Es necesaria más competencia en el transporte interurbano por carretera

A pesar de la competencia de otros medios de transporte como el ferrocarril, el avión o el vehículo compartido, el autobús mantiene una cuota de mercado superior al 50% en el transporte interurbano.

El proceso de concentración de los últimos años hace que, actualmente, ocho grupos empresariales gestionen el 88% de la demanda en servicios bajo responsabilidad del Ministerio de Fomento.

Estas son las principales conclusiones de un reciente informe de FEDEA sobre la regulación de los servicios de autobús interurbano responsabilidad del Ministerio de Fomento. Además, el informe mide el impacto de la misma sobre las tarifas pagadas por los usuarios.

El trabajo, elaborado por los profesores Javier Asensio y Anna Matas, del Departamento de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona y del Instituto de Economía de Barcelona, estudia los cambios que han tenido lugar en el sistema de adjudicación de las concesiones de transporte por carretera durante la última década así como sus implicaciones para la competencia en el sector.

Evolución de la regulación y obstáculos a la competencia

Dado que los servicios de transporte son prestados en régimen de exclusividad, los autores revisan los distintos elementos del diseño de los concursos que afectan, de forma directa, a la probabilidad de que empresas nuevas puedan prestar servicio.

El informe detalla la evolución que han tenido los pliegos de las concesiones desde la firma, en el año 2007, de un acuerdo entre el Ministerio y los agentes del sector. La interposición de recursos judiciales, la aplicación del reglamento europeo de servicios públicos de transporte (CE 1370/2007) y los distintos informes elaborados por las autoridades de defensa de la competencia (CNC y su sucesora CNMC) han provocado continuas modificaciones en los pliegos de las concesiones de forma que se han eliminado progresivamente aquellos elementos que más dificultaban la competencia y que beneficiaban al operador establecido.

Entre otros aspectos, cabe destacar el mayor peso otorgado a las tarifas y frecuencias en la valoración de las propuestas y la suavización de los requisitos para concursar. Estos cambios han tenido un impacto favorable tanto sobre el número de empresas que se presentan a los concursos como en la probabilidad de adjudicación a una empresa nueva.

Subsisten, sin embargo, factores que dificultan la competencia en el mercado y elevan el coste del servicio. En este sentido, la introducción de un canon por parte de la administración, la obligatoriedad de subrogar la plantilla adscrita a la concesión y la preferencia por el operador vigente en caso de empate pueden condicionar el resultado del concurso. Un ejemplo de ello, es que en los pliegos más recientes la tarifa de licitación (máxima) ha aumentado en 2,7 céntimos de euro respecto los anteriores.

Asimismo, el estudio revela las dificultades que el actual sistema de regulación del autobús interurbano genera en un contexto en el que el autobús compite con la aviación de bajo coste, el ferrocarril de alta velocidad o incluso con el coche compartido.

Análisis de los determinantes de las tarifas

El trabajo también analiza una muestra de 164 rutas interprovinciales durante el verano de 2015 para cuantificar el impacto del marco regulatorio sobre la tarifa que paga el usuario. Así, se observan diferencias de hasta un 34% en el precio por kilómetro entre servicios comparables que han sido objeto de concesión bajo distintas normativas.

Los más económicos son aquellos que fueron otorgados en concursos competitivos tras la aprobación de la LOTT (incluso si han sido renovados posteriormente). En el lado opuesto, los más caros son los servicios de responsabilidad autonómica, los cuales en numerosos casos han sido objeto de prórroga discrecional tras la finalización de la vigencia de la concesión.

Propuestas

Entre las propuestas que el informe recoge de cara a una reforma del sector figuran la posibilidad de que los adjudicatarios de los servicios cuenten con mayor autonomía para configurar las rutas, la revisión de los plazos de las concesiones y el análisis de los pros y los contras de ir a la liberalización de los servicios. Esta última propuesta implicaría la libre entrada de nuevos operadores en aquellas rutas con demanda suficiente, junto a la subvención directa a los servicios deficitarios considerados de interés social. Todo ello conllevaría una revisión del actual mapa de concesiones, el cual no ha sido objeto de modificación sustancial en las últimas tres décadas.