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La política de infraestructuras en España tiene aún una reforma pendiente

Por José Julián Martín , 13 octubre, 2015

Un reciente estudio de Fedea (Fundación de Estudios de Economía Aplicada) identifica problemas importantes en el diseño de las políticas de infraestruturas españolas que afectan tanto a la selección de proyectos, como al diseño de los contratos de concesión y a la operación de las empresas públicas.

Muchos de esos problemas podrían haberse evitado introduciendo procesos elementales de evaluación económica con una perspectiva multimodal y prestando mayor atención a lo que la economía nos enseña sobre incentivos, reparto óptimo de riesgos y diseño de contratos, según explica su autor, Ginés de Rus, profesor de la Unviversidad de las Palmas de Gran Canaria.

Del análisis se extraen algunas recomendaciones sobre las líneas generales de una política de infraestructuras basada en la búsqueda del máximo beneficio social y sobre la estructura óptima del Ministerio que debería gestionarlas. Entre estas, cabe destacar las siguientes:

En primer lugar, la primera función de un Ministerio de Infraestructuras y Transportes es la de planificar las redes de transporte y organizar la colaboración privada en su construcción, mantenimiento y operación de acuerdo con criterios de transparencia y eficiencia siguiendo las mejores prácticas internacionales. Enfocar el Ministerio hacia el fomento de la economía, la creación de empleo y la cohesión territorial es perder de vista la tarea principal de este departamento y dar una coartada para su utilización política mediante la inauguración de obra pública.

En segundo lugar, la actual separación en direcciones generales por modos de transporte obstaculiza la planificación y la gestión integradas. Esta división funcional debe reducirse a los aspectos meramente técnicos de ingeniería. En su lugar, deben crearse dos nuevas unidades: una de ellas debe evaluar conjuntamente todas las inversiones en transporte y la otra debe ocuparse de adjudicar y gestionar los contratos de concesión para la participación privada en todos los modos de transporte, generando los incentivos adecuados para que la tarificación, el nivel de calidad y seguridad y la inversión en capacidad sean fijados en beneficio del interés general.

En tercer lugar, estas dos unidades, la de evaluación y la de participación privada, deben funcionar con total autonomía e independencia si no se desea que se transformen en burocracias inútiles. La primera, además, no pude tener dependencia orgánica del Ministerio. La segunda no puede ocuparse de la resolución de conflictos o de posibles renegociaciones de los contratos que ella misma adjudicó.

Por último, este nuevo sistema institucional precisa de un regulador independiente que proteja a los usuarios mediante las políticas comunes de defensa de la competencia, la aplicación de la normativa sobre regulación de precios y otras actuaciones habituales en estos organismos. Si este regulador debe ser global o sectorial es una cuestión a considerar.